【F1現場の真実】アストンマーティン・ホンダを襲う2026年「三重苦」と、整備士が見た復活のシナリオ

こんにちは。F1のピット裏で長年、エンジン（PU）の鼓動を指先で感じてきたメカニックです。

今、F1界は2026年の新レギュレーション導入に向けて激震が走っています。特に「アストンマーティン・ホンダ」のプレシーズンテストでの苦戦。autosport webでのホンダ・角田哲史さんのインタビューを読み、かつての第4期、どん底から這い上がったあの頃を思い出して胸が熱くなりました。

今回は、一人の整備士の視点から、ホンダが直面している**「新規則の罠」と、それでも私が「ホンダならやってくれる」**と確信する理由を深掘りします。

1. 現場を凍りつかせた「三重苦」の正体

2026年、F1の心臓部は全く別物へと進化します。しかし、それはホンダが積み上げてきた「世界最強の武器」を封じるような内容でした。

エンジンのパワーの源は「圧縮」です。ホンダは極限まで混合気を圧縮し、爆発力を高める技術で頂点に立ちました。

現場の感覚： 圧縮比が2下がると、燃焼室の設計は「微調整」ではなく「完全な作り直し」になります。ピストンやバルブのミリ単位のクリアランスを詰めてきた私たちにとって、これは宝刀を奪われたに等しい衝撃です。

「環境に優しい」のは素晴らしいことですが、整備士泣かせなのがその特性です。

現場の懸念： 従来の化石燃料とは燃え方が全く違います。これまでの「高速燃焼」のノウハウが通用せず、インジェクターの噴射タイミングを一から探り当てる、気の遠くなるようなベンチテストが必要です。

これが一番の痛手かもしれません。各気筒の圧力を測る「目」を奪われたのです。

整備士の本音： センサーがあれば、ノッキング（異常燃焼）の兆候を事前に察知し、ピストンが壊れる前にマッピングを修正できました。禁止された今、私たちはエンジンの「悲鳴」をデータ越しではなく、経験と予測で聞き分ける過酷な調整を強いられています。

2022年、ホンダが一時撤退を決めていた時期にこのルールは固まりました。

皮肉なことに、**「ホンダの強すぎる技術を抑え込む」**ような形で議論が進んでしまったのです。製造者登録が遅れたことで、政治の場での発言権を失っていた空白期間が、今、現場のメカニックたちの肩に重くのしかかっています。

しかし、私は悲観していません。なぜなら、ホンダの現場には**「負け嫌い」のDNA**が流れているからです。

角田さんが語っていた「いろんなタネを撒いて、伸びる技術を育てる」という言葉。これは綺麗事ではありません。

不屈の整備精神： 第4期（2015年〜）の初期、トラブル続きで徹夜が当たり前だったあの頃。それでも翌朝には少しだけ良くなったエンジンを送り出してきた。その積み重ねが、のちの世界王座奪還につながりました。

今回も、HRC Sakuraのベンチテストでは、センサー禁止を補う「AI予測モデル」や、低圧縮比でもパワーを絞り出す「新形状の燃焼室」の開発が、血の滲むような努力で進められているはずです。

新レギュレーションには、幸いにもアップデートのチャンスが残されています。

2027年以降の進化： 最初の1年は苦しむかもしれません。しかし、実走データさえ集まれば、ホンダの解析スピードは世界一です。
アロンソとの化学反応： 熟練のアロンソなら、センサーのないエンジンでも「違和感」を的確に伝えてくれるはず。ドライバーの感性とエンジニアの執念が合致した時、ホンダは再び輝きます。